On Tour mit dem Ford Nugget in Spanien – das Thema mit der Gel-Batterie.

Nachsaison in Spanien – ideale Zeit für einen Roadtrip im Van mit neuer Bordbatterie.

Erfahrene Spanien Tourer wissen, im Sommer ist der Van für viele Ecken der iberischen Halbinsel ein anspruchsvolles Reisegefährt. Geht es nicht nach Asturien und hinauf in die Picos Europa oder beispielsweise die Sierra Nevada, sind die Temperaturen im Van selbst spät nachts in Regionen wie Andalusien gewöhnungsbedürftig. Hochsommer bedeutet um Sevilla jedenfalls 40 Grad untertags. Die Dämmerung begrüsst den Frühaufsteher mit 26 Grad Morgenkühle, die beste und einzige Zeit für Ausdauersportler. Auch in Granada auf 738m Seehöhe, werden die 40 Grad geschlagen. Wer sich dennoch in dieser Zeit mit dem Van zu einem Roadtrip aufmacht, sollte viel Strom an Bord haben, denn die Kühlbox wird im Dauerbetrieb laufen. Die Gel-Batterien des Nugget, sind ohne täglichen Landstrom mit diesen Bedingungen überfordert.

Die ideale Zeit für den Roadtrip im Van, ist der spanische Frühling oder Herbst, je nachdem, wo es hingehen soll. Ausgenommen sind die Kanaren, die sich als Ganzjahresziel anbieten. Wen es nach Nordspanien zieht und das ist sehr zu empfehlen, der sollte den Herbst wählen. Heftige Regengüsse überziehen vom Winter bis in den Frühling hinein die atlantischen Küstenregionen, auch an der Costa de la Luz in Andalusien. Zu der Zeit präsentiert sich die im Sommer so ausgetrocknete Region in sattem Grün und schmückt sich mit Blumenwiesen. Das ist zwar optisch sehr schön, aber nicht jedermanns Sache.

Die Sonne Südspaniens entwickelt für Mitteleuropäer zu jeder Jahreszeit ungewohnte Kraft. Auch wenn die Nächte an der andalusischen Atlantik Küste im Winter mit 12 Grad frisch werden können, zeigt sich tagsunter die Sonne, heisst es T-Shirt, kurze Hose und wer kein gallina ist, badet im Atlantik. Im Van wird es auch zu dieser Jahreszeit recht warm. Selbst im Winter hat die Kühlbox im Nugget ordentlich zu tun und erweist sich als Stromfresser. Wird im Datenblatt des Vans eine maximale Leistungsaufnahme von 42W ausgewiesen, zieht sie tatsächlich unter Volllast knapp 60W, so die Batterieapps korrekte Werte ausgeben, wovon ausgegangen wird. Eingesetzt wurde die LIONTRON® Bluetooth App der neu verbauten Batterie und die Statusanzeige einer am 230V Eingang des Nuggets angeschlossene Jackery Explorer 2000 Pro, um Landstrom zu simulieren. Die Kühlbox lief als einziger Verbraucher. Hängen dann noch die üblichen elektronischen Utensilien am 12V Bordnetz des Nugget, ohne die heute niemand mehr auf Reisen gehen will, sind mit der standardmässig verbauten Gel-Batterie keine zwei Tage zu überbrücken. Das ist mager und nichts für mobile Freigeister, selbst wenn sie regelmässig Campsites ansteuern.

Gel-Batterien – nicht die besten Reisebegleiter im Van.

Im Ford Nugget sind standardmässig vier Gel-Batterien*) verbaut. Zwei unter dem Fahrer- und zwei unter dem Beifahrersitz. Beide Einheiten werden über die Lichtmaschine geladen und operieren getrennt voneinander. Jene unter dem Beifahrersitz bedient das Bordnetz und liefert theoretisch 140Ah. Die andere Einheit dient ausschliesslich den Vitalfunktionen des Fahrzeuges und hat Ladepriorität. Da keine herkömmlichen Bleiakkus in Fahrzeuginnenräumen verbaut werden dürfen, damit beim Ladevorgang kein Knallgas in den Fahrzeuginnenraum gelangen kann, kamen bisher nur Gel- bzw. AGM-Batterien in Frage. Die sind recht günstig, denn vom Prinzip lediglich modifizierte aber abgedichtete Bleiakkus mit Überdruckventil. Sie haben im Alltagsbetrieb eines Vans aber erhebliche Nachteile:

• Die Nennkapazität von Gel-Batterien ist ein rein theoretischer Wert, beim Nugget 140Ah. Um die Lebensdauer der Batterie nicht radikal zu verkürzen, darf sie nur zu 50% entladen werden und muss dann sofort wieder voll geladen werden. 70Ah sind eine magere Sache. Wird dieser Zyklus nicht eingehalten, sulfatiert die Batterie, Kristallwachstum auf den Elektroden. Das reduziert die möglichen Ladezyklen der Batterie erheblich, denn die Elektroden wachsen im wahrsten Sinne des Wortes zu.
• Der Laderhythmus ist ein Muss und keine Option.
• Theoretisch schafft eine Gel-Batterie 1.000 Zyklen, da aber niemand im Alltagsbetrieb in der Lage ist, den Laderhythmus einzuhalten, ist die Lebensdauer deutlich geringer.
• Gel-Batterien laden sehr langsam. Je mehr Kapazität aufgenommen wurde, desto zeitintensiver wird der Ladevorgang pro Einheit. Eine Gel-Batterie im Van, kann 12h benötigen, um volle Ladung zu erreichen.
• Gel-Batterien neigen zur schnellen Selbstentladung. Steht der Nugget 8 Wochen still, ist die Gel-Batterie durch Selbstentladung annähernd leer. Das schädigt die Batterie. Laufende Batteriepflege ist angesagt.
• Gel-Batterien sind Bleiakkumulatoren und daher schwer. Wird das Verhältnis tatsächlich abrufbarer Kapazität pro Kg als Mass herangezogen, sind sie gegenüber der Lithium Technologie äusserst schwer.

Wird eine Batterie auf Lithium Basis verbaut, hat der Vanfahrer mit all den Problemen nicht zu kämpfen:

• Die Ladegeschwindigkeit ist um ein vielfaches höher als jene einer Gel-Batterie und nimmt nicht mit zunehmendem Ladezustand ab.
• Lithium Batterien können voll entladen werden, ohne dass sie Schaden nehmen. Lediglich in Bezug auf Überladung und Tiefenentladung sind sie empfindlich, aber das verhindert das elektronische onboard BMS (Batterie Management System).
• Welche Ladezyklen gefahren werden, ist der Lithium Batterie egal. Es muss kein Rhythmus eingehalten werden. Batteriepflege ist nicht notwendig.
• Lithium Batterien sind deutlich leichter als Gel-Batterien, nicht nur relativ zur abrufbaren Leistung.
• Wird eine Lithium Eisenphosphat Batterie preislich mit einer Gel-Batterie verglichen, ist diese auf den ersten Blick teuer, beim richtigen Rechnen sehr preiswert. Bei korrekter Investitionsrechnung in Relation zur tatsächlich abrufbaren Leistung, den zu erreichenden Ladezyklen und der Gewichtsreduktion (geringerer Treibstoffverbrauch), fällt die Wahl immer auf die Lithium Eisenphosphat Batterie. Pfennigfuchser können auch noch den Barwert berechnen, das wird aber in der Sache nichts ändern.
• Punkten kann die Gel-Batterie nur bei der kurzfristigen Abgabe von hohen Strömen. Das kann die Lithium Technologie nicht und wird üblicher Weise von einer Bordbatterie nicht erwartet. Bleiakkus sind daher die optimale Wahl für Starterbatterien.

Lithium Eisenphosphat Technologie – aktuell die erste Wahl für Van Fahrer.

Lithium-Ionen Batterien*) sind seit den Mobiltelefonen allen bekannt. Sie existieren in den unterschiedlichsten Ausprägungen, die alle ihre Vor- und Nachteile besitzen. Gemein ist ihnen, dass ihr aktives Material in der negativen Elektrode Lithium ist und sie in Bezug auf Über- und Tiefenentladung sehr sensibel sind. Daher benötigen sie ein elektronisches BMS, ein Batterie Management System, das die Batterie rechtzeitig vom Netz nimmt und den Ladevorgang steuert.

Lithium Akkus, die wir aus den Mobiltelefonen kennen, sind sehr leistungsfähig und leicht, haben aber den Nachteil, dass sie nach maximal 300 Ladezyklen an Kapazität verlieren. Da hochwertige Mobiltelefone tendenziell nach zwei Jahren getauscht werden, spielt das keine weitere Rolle. Preiswerte Mobiltelefone werden hingegen deutlich länger genutzt. Daher lässt sich bei ihnen der Akku über ein klassisches Batteriefach tauschen.

Anders sieht das bei Vans aus: Batterien werden lange genutzt, benötigen daher viele Zyklen und ein Tausch stellt einen nicht zu unterschätzenden Gesamtaufwand dar. Die Lösung sind LiFePO4 Batterien*), Lithium Eisenphosphat Batterien. Sie schaffen die zehnfachen Ladezyklen, also rund 3.000, bis sie nur noch 80% ihrer Ausgangskapazität zur Verfügung stellen können. Die Batterie ist dann aber noch lange nicht kaputt. Es fällt lediglich die speicherbare Kapazität. Erst nach 10.000 Zyklen, hat eine LiFePO4 Batterie ihr Lebensende erreicht. In Mobiltelefonen, Tablets etc. werden Lithium Eisenphosphat Batterien aus einem einfachen Grund nicht verbaut: Sie sind schwerer.

LIONTRON® 200Ah LiFePO4 Untersitzbatterie für den Ford Nugget – Auswahl, Bestellung, Lieferung und Einbau.

Auswahl der Tauschbatterie.
Wer plant, seine Ford Nugget Bord Gel-Batterie gegen leistungsfähigere Lithium Technologie zu tauschen, stösst in den einschlägigen Foren auf viele Fragen aber wenige konkrete Antworten, wie, was zu tun sei. Als geeignete und unkomplizierte Lösung, fielen ¡Viva España! in der Recherche lediglich die Produkte des Unternehmens Liontron GmbH & Co. KG aus Nettetal und Bulltron aus Lüneburg auf. Beides deutsche Unternehmen. Liontron ist seit 2003 im Markt und geniesst den Vorteil des First Mover. Es bezeichnet sich selber als „… Partner für innovative mobile Speicherlösungen …“. Bulltron ist deutlich jünger, mit den Nachteilen aber auch Vorteilen die das mit sich bringen kann.

Das gefiel ¡Viva España! bei Liontron:

• Die Dimension 395 x 280 x 187 mm der 200Ah Einheit ist ideal, um die Bordbatterien des Nuggets unter dem Beifahrersitz zu ersetzen.
• Die Pole sind so angeordnet, dass der einbauende Elektriker keine Kabelakrobatik ausführen muss.
• Die Nennkapazität beträgt 200Ah und kann zu fast 100% abgerufen werden.
• Als Ladeschlussspannung wird 14,2 – 14,6V gefordert, Erhaltungsladung 13,5 – 13,8V.
• Laut Beschreibung gegen AGM-/GEL Batterien ohne Änderung der Lade-/Entladestruktur tauschbar.
• Der empfohlen Ladestrom liegt bei 100A, verkraftet würden bis zu 150A. Auch das scheint für die Lichtmaschine des Nugget gut geeignet.
• Die Selbstentladung wird mit max. 3% pro Monat, die über die Zeit auf gesamt 10% pro Jahr fallen soll, angegeben. Bemerkenswert.
• Wer weiteren Platz in seinem Nugget opfern möchte, kann zwei oder auch mehr der LIONTRON® Einheiten parallel schalten. Serienschaltung auf 24V ist bei diesen Batterietypen nicht möglich (BMS).
• Die Liontron 300Ah passt leider nicht unter den Beifahrersitz des Nugget, sonst wäre das die Wahl gewesen.
• Wintercamper können eine Artik Version kaufen (verbaute Heizplatten, um die Batterie auf Betriebstemperatur zu bringen).
• Die Batterie ist nicht verklebt und modular aufgebaut. Das ermöglicht ein Reparieren und Servicieren der Einheit und veranlasste Liontron 5 Jahre Garantie zu geben (wohlgemerkt Garantie nicht nur Gewährleistung, das sind zwei paar Schuhe).
• Nach Ablauf der Garantie verspricht Liontron weitere 10 Jahre Ersatzteile liefern zu können. Das ist leicht zu versprechen, denn es wird niemanden geben, der die Einlösung des Versprechens fordern wird. Das soll aber das motivierte Signal von Liontron an seine Kunden, nachhaltige Qualität zu liefern, nicht abwerten.
• Verfügbarkeit, Lagerware war gefragt und die gab es.

Hier punktet Bulltron:

• Einen guten Teil der obigen Punkte bietet Bulltron ebenso, jedoch keine Artik Variante und keine Ersatzteilgarantie nach Ablauf der 5 Jahre Garantie.
• Bulltron ist etwas teurer, dafür aber auch etwas kleiner und leichter.
• Bulltron bietet eine 280Ah Variante an, die ebenso unter den Sitz des Ford Nugget passen soll (nicht überprüft).
• Drehbare Pole, das gestaltet den Einbau noch unkomplizierter.
• Werden kurzfristig höhere Ströme benötigt, punktet die Bulltron mit 50A plus gegenüber der Liontron. Wer nur das 12V Netz betreiben will, zieht daraus keinen Vorteil, denn das liefert nicht mehr als 120W im Nugget. Es könnte aber Vanfahrer interessieren, die einen Wechselrichter anschliessen wollen, um damit Geräte zu betreiben, die hohe Einschaltströme benötigen (Leistungsstarke Bohrhämmer, Kreissägen, Staubsauger etc. – keine typischen Utensilien im Van).

Die Wahl fiel auf Liontron, warum?
Die Erfahrungskurve in Entwicklung, Produktion und Praxis. LiFePO4 Batterien sind keine Büroklammern.
Auch das aktivere Marketing beeinflusste die Entscheidung. Aktivität ist ¡Viva España! sympathisch.
Die schnelle Verfügbarkeit und Lieferbedingungen. Als Platzhirsch ist hier Liontron klar im Vorteil.

Kauf + Lieferung.
Van Fahrer, die spezielleres an ihren Fahrzeugen ändern wollen, werden in Deutschland und den Niederlanden gut bedient. Dort gibt es beispielsweise auch Hersteller, die ausgefallene Schwenk-Radträger für den Nugget im Programm haben, Varianten an Mützen anfertigen und mehr. In Österreich sieht es mager aus, d.h., es muss im EU Ausland bestellt werden. Erste Hürde bei der LIONTRON® 200Ah LiFePO4 Batterie, sie ist verfügbar, die Händler wollen nicht in das benachbarte EU Ausland liefern. Die dazu bereit waren, wollten oder konnten nicht gegen UID Nummer umsatzsteuerfrei nach Österreich liefern (Reverse Charge). Schliesslich ein Blick in den online Store von Camping Wagner, der immer eine erste Adresse ist. Zur grossen Überraschung, war die LIONTRON® 200Ah im Programm, auf Lager und konnte wie üblich umsatzsteuerfrei geliefert werden. Der Preis mit € 1.721,01 netto war ansprechend. Bereits 5 Werktage nach der Bestellung, traf die Batterie aus Nidda in Deutschland beim Ford Händler in Innsbruck Österreich ein. Geliefert wurde die 26,5Kg schwere Einheit gut verpackt via Spedition für € 54,13 netto direkt in die Ford Werkstatt. Der Batterie war eine Einbauanleitung beigelegt.

Einbau.
Der Einbau wurde vom Unternehmen Autopark GmbH in der Niederlassung Innsbruck durchgeführt. Der Tausch der Nugget Batterie war dort eine Premiere und wurde von einem jungen Elektriker durchgeführt, der allerdings Erfahrung im Verbau von Batterien in grösseren Wohnmobilen hat. Der Aufwand wurde mit 3 Arbeitsstunden geschätzt. Final war das Thema in 1,5h, samt durchtesten der Einheit, erledigt. Alles lief nach Plan.

Damit war das Batterieprojekt abgeschlossen. In vollem Vertrauen auf den jungen engagierten Elektriker und die lange Erfahrung mit Autopark Innsbruck, ohne weitere Praxistests auf nach Nordspanien. No risk no fun! Erste Septemberwoche, ideale Jahreszeit und für Mitteleuropäer hochsommerliche Verhältnisse an der Küste. Der Atlantik erreicht übrigens im September seine höchsten Wassertemperaturen.

Praxiserfahrung – On Tour mit dem LIONTRON® 200Ah Upgrade.

Ladegeschwindigkeit.
Aufbruch in Innsbruck Richtung Baskenland Nordspanien. Die App meldet Batterie zu 72% geladen. Kurz vor Telfs ist der Ladestand bereits auf knapp 92% geklettert. Das ist herausragend flott. Es liegen annähernd ideale 104,15A an, die Spannung beträgt 13,76V. Gewünscht wären laut Datenblatt 14,2 – 14,6V, dass die nicht erreicht werden, scheint das BMS nicht weiter zu stören. Bei den Gel-Batterien war auf dieser Strecke noch kein einziger Balken in der Überkopf Ladestandsanzeige gut gemacht. Auf die muss übrigens ab sofort verzichtet werden. Ladestandsanzeigen interpretieren die Spannung. Da die LIONTRON® mit höherer Ausgangsspannung arbeitet, stehen die Ladebalken nun immer auf voll, selbst, wenn die Batterie völlig entladen wäre. Macht nichts, die App liefert bessere – und Zusatzdaten und ist einfach cooler, als das Überkopf Mäusekino im Nugget. Das ist echt von Oma, Westfalia und sieht nach Spiesserdisplay mit Spitzendeckchen aus!

Bluetooth 4.0 App.
Die LIONTRON® App verbindet sich über Bluetooth mit der Batterie und das schnell ohne einen einzigen Fehlversuch in zwei Monaten (im Einsatz iPhone 13). Dazu muss das Endgerät den 4.0 Standard unterstützen, den Low Energy Standard, der Ende 2009 auf den Markt kam. Prinzipiell ist das ausreichend und funktioniert blendend, aber ein 5.x Standard wäre nicht die schlechteste Idee. Zwar wird die Datenrate der 5.x Technologie nicht benötigt, aber sie ist wesentlich Reichweite stärker. Wird etwas entfernt vom Van schattig unter einem Baum gesessen, bekommt die App keine Verbindung mehr, um schnell einmal nachzusehen, ob es dem kühlen Bier für den Abend schon an den Kragen gehen könnte. Die Reichweite des Systems ist sehr mässig, eigentlich nur im und direkt am Van ausreichend. Der App können n Liontron Batterien hinzugefügt werden. Da die Verbindung offen ist, theoretisch auch die vom Nachbarn. Da hat die eingeschränkte Reichweite wieder ihren Vorteil. Ob es klug ist, eine derartige Verbindung völlig offen zu gestalten, darüber sollte Liontron nachdenken (bösartige Eingriffe durch Unberechtigte ins BMS).

Die App liefert einiges an Daten. Vieles davon ist nur anfangs interessant, um zu sehen, ob das neuen System auch einwandfrei mit der Lichtmaschine zusammen arbeitet. Später sind nur noch zwei Werte im laufenden Betrieb wirklich interessant: Der Ladestatus und die aktuell abgerufene Strommenge. Letztere gibt Aufschluss welche Geräte evtl. vom Netz genommen werden sollten, um die Reichweite zu verlängern. Interessant wäre, wenn die App einige sehr praxisnahe Berechnungen durchführen und auswerfen würde, wie das die für Vanfahrer interessanten Jackery Powerbanks am Display tun: Reichweite in Stunden bei aktuellem Verbrauch und Ladedauer bis 100% bei aktueller Ladeleistung. Amerikaner haben in der Bedienung von technischen Geräten einfach immer einen sehr praxisnahen Ansatz.

Ungleichgewicht in den Zellen.
Mittlerweile liegt Telfs im Osten, Imst kündigt sich an. Die App meldet schon länger 100% Ladezustand. Das BMS lässt trotzdem hemmungslos satte Ladeleistung auf die Batterie los. Das gibt berechtigten Grund zur Sorge. Und dann passiert es: Die App schaltet auf Rot, meldet Ungleichgewicht in den Zellen, das BMS nimmt die Batterie komplett vom Netz. Die Kühlbox läuft weiter, sie zieht nun ihre Energie direkt aus dem Lichtmaschinen Strom. Weitere Informationen in der App weisen darauf hin, der Nutzer solle sich keine Sorgen machen, sobald von der Batterie wieder Leistung angefordert würde, behebt das System das Ungleichgewicht automatisch. Also auf den nächsten Parkplatz, Motor aus und Kühlbox auf Max drehen. In der Tat, die App schaltet von Rot auf Orange, liefert den benötigten Strom an die Kühleinheit. Die App meldet alles in Ordnung. Wieder auf die Autobahn, wieder 100%, selbes Spiel. Es sieht so aus, als ob das keine entspannte Verbindungsetappe ins Baskenland werden würde. Vanfahrer, die in der Lage waren, sich einwenig südspanische Mentalität anzueignen, sind nun klar im Vorteil: Einfach weiter fahren, das wird schon, irgendwie. Das Spiel geht weiter und dann wird es tatsächlich, irgendwie. Das BMS dürfte seine Regelgrössen gefunden haben. Die Batterie lädt, bei 99% wird der Ladestrom unterbrochen, Verbrauchern wird weiter Strom geliefert. Fällt die Ladung auf 98%, macht das BMS den Eingang auf und fordert Ladestrom an. Und das bleibt nun zwei Monate so, vielleicht für immer, das wird schon. Die Batterie arbeitet problemlos. Ein Hinweis auf diese Setup Phase in der Betriebsanleitung, würde die Kundenzufriedenheit erhöhen, Liontron.

Einfach mal Motor starten (Ökofundis überspringen diesen Absatz).
Deutlich langsamer lädt die LIONTRON® 200Ah mit Landstrom. Auf spanischen Campinglätzen sind 8 oder 16A Anschlüsse üblich. Muss es schnell gehen und ist niemand in der Nähe, der gestört würde, einfach mal den Motor starten (vorher Landstrom trennen, der Nugget startet sonst sinnvoller Weise nicht). Tuckert der Diesel im Standgas vor sich hin, liegen mindestens 70A an, nicht übel. Da geht noch was! Wird einwenig das Gaspedal gestreichelt, in Spanien stört das kaum jemanden, sind es sofort um die 100A. In der App kann zugesehen werden, wie die Prozente nach oben wandern. Das ist interessant für Freisteher, die kein Solarmodul an Board haben und den Van nicht bewegen wollen. Das Fahrzeug etwas auf Standgas laufen lassen, das wirkt schon Wunder. Versuche eine LIONTRON® 200Ah mit Solarmodulen in der Billigvariante über das Anstecken an das 12V Bordnetz zu laden, sind recht sinnlos. Das würde Tage dauern, denn das Netz verkraftet nur 120W. Moderne Solarmodule, die nicht direkt über einen Ladestromcontroller in die Batterie speisen, sind verschwendetes Geld.

Und das ist auch noch interessant – auf Landstrom bewusst verzichten.

Wer hart auf das Reisebudget schauen muss, verzichtet immer auf Landstrom, auch wenn er angeboten wird. So die Reisekasse nicht spartanisch ausgestattet ist, fällt Strom selten ins Gewicht. Nur an der spanischen Mittelmeerküste an den schicken Spots, wird gnadenlos zugegriffen. Ansonsten ist Strom preiswert, denn in guten Teilen Spaniens, kostet die kWh ein Viertel der deutschen. Drei Systeme sind in Spanien verbreitet:

1. Beim Einchecken teilt der Tourer mit, ob er Strom benötigt oder nicht. Dann wird eine Pauschale pro Tag berechnet und der Camper steckt sich einfach am frei gewählten Platz an. Auch bei grossen Plätzen wird vertraut, dass der Gast nicht geizig betrügt, südliche Lockerheit. Das ist die gängige Variante, üblich sind € 4,00 pro Tag. Das könnte Vanfahrer ärgern, die kaum mehr als ihre Kühlbox betreiben, denn das Wohnmobil nebenan subventionieren sie mit. Da wird gerade in die Vollen gegangen: Das Klimaaggregat surrt, TV, Mikrowelle und Kühlschrank laufen auf Hochtouren, einwenig staubsaugen zwischendurch. Locker bleiben, das ist Spanien oder selber mit dem Wohnmobil vorfahren, um es den Vanfahrern so richtig zu zeigen.
2. Variante 2 ist die misstrauische Einser Variante. Die ist gerne auf Plätzen zu finden, die von nicht Spaniern betrieben werden. Hier wird eine hohe Pauschale angesetzt, die Stromkästen sind verschlossen. Bei An- und Abreise muss ein Mitarbeiter aufkreuzen, um die Box zu sperren. Das kann dauern.
3. Die Dreiervariante findet sich auf spanischen Campingplätzen, die gerne zum Überwintern genutzt werden. Sie sind mit modernen Zählern an den Parzellen ausgestattet, die den Verbrauch direkt in das IT System des Campingplatzes melden. Beim Einchecken wird ein kWh Preis bekannt gegeben, bei der Abreise wird exakt abgerechnet. Das mögen Bundesbürger und Schweizer besonders. In der Off Season kann das aber den chicas an der Rezeption bei Van Fahrern zu mühsam sein und sie schlagen ein paar Euro Pauschale vor, die angenommen werden sollte.

Vanfahrer, die gerne ihren Standort wechseln, nur ein zwei Nächte bleiben, um am Abreisetag sehr früh aufzubrechen, haben mit Variante 2 und 3 keine Freude, denn die sind Zeitfresser, die gerne mal eine Stunde kosten. Bis auf Barcelona, vor allem aber dem geradezu hektischen Valencia, hat ganz Spanien viel Zeit, tranquilo bitte. Wer da mit solider Batterieleistung ausgestattet ist und auf Landstrom verzichten kann, hat ein deutliches Plus bei der Abreisegeschwindigkeit.

Campgrounds, an denen die Surfercommunity Stopp macht, bieten gerne einen Mix aus Parzellen mit und ohne Strom an. Hier sind viele Puristen am Weg, die von der Hand im Mund leben und nur eines im Kopf haben: Surfen! Strom benötigen sie kaum und der kommt aus dem Solarmodul. Ein solcher Platz ist der Torre de la Peña in Tarifa, der an einem steilen Hang sehr einzigartig direkt an einem Surfspot liegt. Tourer, die Strom benötigen, stehen dicht gedrängt auf kleinen Parzellen. Wer den nicht braucht, kann im oberen Teil der Anlage oder direkt am Meer mit viel Platz, ruhig und schattig unter Bäumen sein Lager aufschlagen. Mit Solarmodulen ist hier nichts auszurichten. Eine schnellladende Batterie, die einige Tage durchhält, ist gefragt. Das gelegentliche Fahren zum Einkaufen nach Tarifa oder ein Abstecher zum Surfspot in Bolonia reichen, um die LIONTRON® wieder fit zu machen.

Resümee.

Das fällt kurz aus: Die LIONTRON® 200Ah LiFePO4 ist bisher ein treuer Reisebegleiter, an der es so gut wie nichts auszusetzen gibt. Wer mit dem Van nicht nur von daheim auf einen Campingplatz fährt, um dort einige Wochen am Stück zu stehen, der sollte das Batterie Upgrade durchführen, so er es sich leisten kann. Es bringt den Reisenden der Vanlife Idee komfortabel näher. Tourer, die Zeit und Muse haben, sollten sich dem intensiven Vergleich der Bulltron und Liontron widmen. Hier wurde es die LIONTRON® 200Ah, aber auch die Bulltron sollte ihre Chance bekommen. Wettbewerb treibt die Produktentwicklung an und Bulltron dürfte keine schlechte Wahl sein, vielleicht. ¡Viva España! kann das nicht beurteilen.

Weiter lesen.

Atlantikküste Norspanien.

¡Vamos al Faro de Ajo! – ein kantabrischer Leuchtturm als Kunstobjekt.
Getaria im Baskenland – erst zu Balenciaga, dann in den Park.
Mit dem Mountainbike im Baskenland – der Flysch Mirador Baratzazarrak nahe Zumaia.

Atlantikküste Andalusien.

5 phantastische Badebuchten am Cabo Roche Conil de la Frontera.
Navidad en Conil de la Frontera – Weihnachten an der Costa de la Luz.
Almadraba – Roter Thun aus Conil de la Frontera.
Excursión Conil de la Frontera – an der Grenze zu den Mauren.
Über den Dächern von Conil – Coworking an der Costa de la Luz.
Runners delight – andalusischer Küsten Trail, brutal schön.
Tarifa – über den Punta de Gracia zum Playa del Cañuelo.
Temprano por la mañana – frühmorgens am Punta Umbría.
Cabo de Trafalgar – Horizont und Leuchtturm.

Anmerkungen.

*) Der Ausdruck Batterie hat sich eingebürgert, auch wenn über Akkumulatoren, Akkus, gesprochen wird. Das ist weder richtig noch falsch. Das gibt es, auch in der Physik, beim Quantencomputer beispielsweise. Die Welt ist nicht digital. Werden mehrere Primärzellen zu einer Einheit zusammen gefasst, wird von Batterie gesprochen. Das kommt aus dem Militärbereich, batería im Spanischen. Das waren mehrere Geschütze, die zur Erhöhung des Wirkungsgrades zu einer batería, Geschützeinheit, zusammen gefasst wurden. Handelt es sich um wieder aufladbare Zellen, wird von Akkumulator gesprochen. Werden mehrere dieser zu einer Einheit zusammen gefasst, ist das auch eine Batterie im reinen Sinn, oder ein Akkumulatoren Paket, Akkupack etc. Nun kann sich jeder etwas aussuchen.

Haftungsausschluss.

Das ist ein persönlicher Erfahrungsbericht zur Orientierung und keine Einbauanleitung. Jeder Ford Nugget kann und ist nach Baujahr und Serie anders ausgeführt, insbesondere auch in Bezug auf verbaute Komponenten der Elektrik. Es wird dringend geraten, einen potentiellen Einbau einer alternativen Bord Batterie nur von einer Ford Vertragswerkstätte und einem Elektriker durchführen zu lassen. Von Selbsteinbau wird jedenfalls (Leistung der Lichtmaschine!) abgeraten. Alle Angaben ohne Gewähr und Haftung. Wer Mist baut, ist selber schuld.

Campen auf den Kanaren.

Legal campen auf den Kanaren – eine Wissenschaft!

Campen + Vanlife auf Fuerteventura – das grosse Insider Stellplatzverzeichnis von Nord nach Süd.

Bildnachweis.

Bilder: © Dr. Ingmar Köhler.

!Al final, como siempre: no promoción!

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• Autopark GmbH
• Camping Torre de la Peña
• Camping La Rosaleda Conil de la Frontera
• Camping Playa Joyel Noja
• Camping & Bungalows Zumaia
• Camping Sitges

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